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无人驾驶还有多远？
事实上，不止是深圳，北京、厦门、杭州、无锡等城市都在无人驾驶的技术与应用路线上做出了相应部署。
目前真正能够落地应用的无人驾驶车，大多还停留在L2到L3阶段之间，即车辆能够完成部分或全部驾驶操作，但人仍然是不可或缺的主控力量，譬如在园区、景区等半封闭环境的低速无人驾驶车。
路面公交被视为下一步的应用场景突破方向。胡剑平告诉记者，公交车是定点定线的，相比之下，私家乘用车需要实现在任意场景下的行驶，技术难度大得多，仅以红绿灯的识别为例，在白天、黑夜，不同天气的情况下，如果准确度达不到100%，就没法上路。
技术的迭代在不断推进，但这另一方面又会带来成本的制约。郑利瑶告诉记者，大巴车的整体成本较高，自动驾驶系统的成本占比相应较低，而且大多有政府支持。但一套L4辅助驾驶系统的价格，足以买一辆乘用车。
“明后年有L3阶段的乘用车量产落地，但要到达真正实现由车辆自己来主控的L4、L5阶段，至少要到2025年以后。”郑利瑶表示。
基于技术、规管等方面的考量，目前业内普遍的期待在于，地方政府如果能够给无人驾驶公交划定类似于快速公交通道的单独车道，短期内能看到落地的可能，而且在相对简化的场景下，对无人驾驶技术的要求也随之降低。
12月14日，深圳城市规划设计研究院副总规划师盛鸣告诉21世纪经济报道记者，深圳政府层面已经在道路设施方面进行谋划。
何凯欣告诉21世纪经济报道记者，“我们在欧洲看到，在道路基础设施和标识等方面，已经有地方在为无人化的趋势做准备。无人驾驶的实现，远不是车企一方的事情。”
全国层面也在助推这一进程。12月14日，工信部发布《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划（2018-2020年）》，其中提出，到2020年，建立可靠、安全、实时性强的智能网联汽车智能化平台，形成平台相关标准，支撑高度自动驾驶。
 
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