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除了五大试点城市，其它各城市的地方补贴政策至今没有出台，即使是国家补贴，从今年开始，额度开始下降，作为临时性政策，补贴额度随时可能缩水。即使未来地方补贴政策落实，数额也不能与参与试点的大城市相比，对购买新能源车的促发动力十分有限。少数城市少量购买与多数城市观望等待形成了强烈的反差。新能源车购买力并没有真正形成，更谈不上充分释放。
况且，目前全国地方城市债务负担繁重，正面临债务偿还期，经济增长放缓，财政普遍吃紧，即便国家出台地方补贴政策，一部分城市也将难以承受这部分负担。
三、统与分——充电标准大一统共容需求与充电设施“各事其主”的矛盾
试图进入中国的国外品牌新能源车都有充电设施“大一统”标准的意愿，但付诸实施将是一个漫长的时间过程，连国内充电标准统一都只存在于概念和协调中，至今缺乏总体协调调度，更没有实质性推进，这使已经建成的充电站不能被各品牌新能源车共同使用，充电设施“各事其主”，相互排斥，一个充电站只能满足一个品牌的车型充电，适用局限大，效率低，难以充分发挥作用。充电站对新能源车型的品牌排斥，制约了部分新能源车型的市场表现。
四、热与冷——新能源企业的热切推进与消费环节冷漠观望的矛盾
众所周知，国家对新能源汽车的研发推广十分重视，中国汽车行业中具有战略远见的新能源汽车企业，也十分重视新能源研发生产，投资额度大，研发积极性高，比亚迪、广汽、上汽、北汽、吉利、奇瑞、众泰、一汽轿车、金龙汽车、安凯客车、中通客车、宇通客车等对新能源汽车都抱有很高热情，很多企业已有成熟产品行销于市；吉利汽车已经把新能源车的研发生产作为今后中长期重要的战略任务来实施。但与企业的研发激情形成强烈反差的是，消费者中观望者多，购买者极少，公众大多反应冷漠，巨石频频击水，只激起小小涟漪，市场反响尚嫌沉寂。局限于充电条件，中国消费者对电动车和混合动力车的认可度之低，远远超出业界想象。在上海，购买插电式混动车，除享受3万元的地方补贴，还可以免费获得价值7万多元的专用新能源车牌，区级财政再予补贴1.5——2万元，即便如此，截止6月底，混合动力车秦预订销售加在一起才有2000多台。在北京，电动车摇号指标常常没有人要。
目前，从产品使用感受看，这种认可度低应排除产品本身问题。来自上海、深圳及广州等地区现有混合动力车主的调查数据显示，消费者纯电行驶里程约占购车后累计行驶里程的90%。该项调查截止时间7月31日，样本量为2000个混合动力车主，用车均超过3个月，其中74位车主自购车以来，用油不超过1升。车主对所使用的混合动力车的
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