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第二种是裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快充，就是以充电形式来满足电动车。第三种模式是裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换，以换电形式为主。哪一种商业模式好？后面再说。
王华：宁先生，您认为刚才谢老师所说的这几种模式各自有一些什么样的利弊？哪一种模式相对来说会有一种更大的商业化的可能性？
宁国宝（科技部高技术研究发展中心博士）：刚才谢老师说的三种模式，我们在国内进行了一些尝试。从整体模式、国际上趋势来看，这种以充电为主的模式——无论是慢充还是快充——的确是一个主流方向。但从客车领域上看，通过快换的形式，能够加快推动纯电动或者以电池为主的电动汽车的推广。比如前段时间日产公司在美国做了调查：关于在美国运行的Live车，公众期待的改进是什么？调查结果是，46%的人认为是电池性能。也就是说，它电池的能量密度无法和传统车进行抗衡。如果采用快换的模式，恰恰能够弥补电池性能的不足。即通过多次换电池的形式，里程的叠加，能够满足我们公共服务领域，尤其是城市公交车对电动汽车里程的需求。
王华：看来在推广电动车的时候，我们必须考量车的性质。乘用车、商用车（公交等），对性能有不同的要求。Live的例子也说明不能忽视消费者的呼声。安先生，结合国际化经验，中国未来普及电动车可能会面临的挑战是什么？
安锋（能源与交通创新中心总裁）：我觉得中国政府对于一些新的节能减排技术，对政府行为比较有经验，但在与消费者打交道方面几乎没有任何经验。
所以，中国很多顶层设计不是从消费者的角度来设计电动车，而是从国家的政策角度出发，从上往下压。到目前为止电动汽车都是政府行为，政府资助、政府采购，基本上私人消费者没有参与到这个圈里面。这是一个很大的挑战。
58%的充电行为是在家里
王华：那么，未来哪些电动车项目会比较有发展前景呢？电动车领域的新趋势是什么？
赵涛（宝马集团大中华区企业事务部、企业产品传播经理）：我介绍一下宝马集团在中国的MINI-E实路测试项目。2010年底，MINI-E这个项目在中国大陆开始招募用户，共积累了100人次实验样本。2012年，我们发布了一个电动车测试报告。根据用户对电动车辆满足日常出行需求比例的问卷调查，用户基本上认为电动车能够满足在城市里的基本日