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华大学汽车工程系电化学动力源研究室教授张剑波博士在7月5日的一次汽车行业会议上表示，国内在电池产业投入远远小于日本和韩国，而且技术路线单一，原创性成果不足，电池材料批次一
清华大学汽车工程系电化学动力源研究室教授张剑波博士在7月5日的一次汽车行业会议上表示，国内在电池产业投入远远小于日本和韩国，而且技术路线单一，原创性成果不足，电池材料批次一致性、电池一致性远远低于日韩。
7月5日，张剑波于FOURIN世界汽车研究会第8次例会上发表了名为《中日电动汽车发展比较与分析》的主题演讲。演讲回顾了中日两国电动汽车发展历史与各个阶段特点，对两国相关发展的优劣进行了对比，并且提出了双方可能进行的合作方向。
在提及中国电池产业发展时，张剑波认为，国内在电池产业投入远远小于日本和韩国。而且电池材料开发上以磷酸铁锂为主，技术路线单一，原创性成果过少。此外，电池企业与车企的合作也不够深入，缺乏纵深联合。以上种种问题，导致了国内电池材料一致性差、性能落后等局面。
张剑波展示了中国电池产业目前的技术水平和国际水平之间的差异。在能量型产品方面，中国各大企业产品已经达到了120wh/kg的国际水平线，并不落后。而在功率型产品方面，中国企业的产品则只有2000w/kg，与国际的3500w/kg具有很大差距。
就为何产生如此明显差距，张剑波回答了电动记者的提问。张剑波解释说，对同一类型的电池产品来说，能量密度和功率密度是一对矛盾的存在，通过优化电池设计和调配，可以取得佳平衡。
电池的能量密度水平主要取决于电池材料，而功率密度则取决于电池设计和调配。国内电池产品在材料方面已经取得了不错的成绩，所以在能量密度方面并不落后。而决定功率密度的电池设计和调配方面，国内企业与国际企业还有较大差距，所以造成了功率型产品大幅落后的局面。
另外，张剑波从社会需求、技术进步、产业准备等方面论证说，目前世界范围内遇到的电动汽车发展困境只是暂时难题，电动汽车产业依旧具有良好的发展空间。
张剑波指出，从电动汽车诞生以来，为关键的组成——电池无论是成本还是重量在整车占比都在逐步下降，目前电动汽车已经从示范型车辆转变为实用型车辆。而作为电动汽车的形态——燃料电池汽车，也已经进入了商业化的前夜。
张剑波通过成本变化论证了这一结论。在2000年左右，日本燃料电池汽车价格在1亿日元左右，而进入2012年则将为1000万日元。预计在2015年可降至500万日元，
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